[데일리비즈온 박기혁 기자] 4차 산업 혁명이 가속화하고 있는 가운데 자율주행자동차 개발에 관심이 뜨겁다. 자율주행차는 문자 그대로 운전자의 개입 없이 인공지능을 통해 스스로 주행하는 차다. 전기차 또는 수소차 등 친환경 자동차의 경우 일반인이 그 장점을 선뜻 받아들이기 쉽지 않지만 자율주행자동차는 다르다. 

상용화시 가속, 감속, 차선‧차간 거리 유지 등의 조작은 물론 장거리 운행에 따른 피로에서 해방되기 때문이다. 현재 전 세계는 자율주행차 상용화를 위한 기술 개발에 박차를 가하고 있으며 그 성과의 일부가 나타나고 있다. 그럼에도 불구하고 일각에선 진정한 자율주행차 상용화는 우리 예상보다 더딜 것이라는 관측을 제기하고 있다.

◇ 도로 위의 알파고 ‘자율주행차’

자율주행차는 운전자의 조작 없이 목적지까지 스스로 주행하는 자동차를 뜻한다. 차량에 설치된 각종 센서와 인공지능을 통해 자동으로 차간 거리와 차선을 유지, 가속, 감속하며 주행하는 것이다. 고도의 기술력을 전제로 하는 자율주행차는 미래차의 핵심 요소다. 전기차, 수소차 등 미래차의 핵심이 자율주행 기술이다.

현재 전 세계적으로 자율주행기술 개발에 박차를 가하고 있는 상황. 관련 시장은 올해부터 본격적인 성장 국면에 진입했다는 분석이 적지 않다. 실제로 국내의 경우 업무용 자율주행차를 대상으로 하는 보험 출시를 앞두고 있다. 자율주행차는 주행 방식 등이 기존 자동차와 상이한 만큼 별도의 보험 가입이 필요하다.

자율주행차는 그 시스템의 운전통제 수준에 따라 구분된다. 0~5단계 총 6단계다. 0단계는 운전자의 조작 없이는 주행이 불가능한 기존 자동차다. 1단계는 자동 속도 조절 및 브레이크 기능 등이 있는 차량이다. 2단계는 부분적으로 자율주행이 가능하지만 운전자의 상시적인 감시가 필요하다. 0~2단계는 일반적인 자율주행차로 분류되지 않는다.

3단계부터가 우리가 흔히 말하는 자율주행으로 분류된다. 자동차에 자율주행을 위한 안전 기능이 모두 포함됐고 탑승자의 제어가 필요하면 신호로 이를 알린다. 4단계는 운전자의 제어가 전혀 필요 없으며 어떠한 환경에서도 자율주행이 가능하다. 마지막 5단계는 탑승자가 없어도 자율주행이 가능하다.

◇ 2024년까지 ‘레벨 3단계’ 기대

자율주행기능을 갖춘 미래차에 대한 관심은 뜨겁다. 전 세계가 관련 기술 개발 역량 강화를 위해 힘을 쏟고 있다. 한국 역시 다르지 않다. 정부는 지난해 10월 ‘미래차산업 국가비전’을 발표, 자율주행차 도입 촉진에 나섰다. 오는 2024년까지 자율주행차의 실제 주행을 위한 관련 인프라를 주요 도로에 구축해 나갈 계획이다.

정부는 미래차 육성을 위해 관련 인프라 구축에 나섰을 뿐만 아니라 세계 최초로 3단계 자율주행차와 관련한 안전기준도 마련했다. 안전기준 마련으로 국내에선 지난 7월부터 3단계 자율주행차 판매가 가능하게 됐다.

핵심은 현재 자율주행자 상용화를 위한 자율주행 기술, 인프라 등이 어디까지 도달했느냐는 것이다. 회계 컨설팅 법인 삼정KPMG가 발간한 ‘2020 KPMG AVRI(자율주행차 도입 지수)’에 따르면 지난해 25개국을 대상으로 조사를 실시한 결과 17개국의 AVRI 지수가 올라가는 등 도입 준비는 강화되고 있는 추세다.

AVRI 지수는 총 28개 세부 지표를 통해 자율주행차 도입 진행 현황 등을 평가한다. 단순히 자율주행 기술만 평가하는 것이 아니라 상용화를 위한 인프라와 정책, 소비자 수용성 등의 카테고리를 세분화해 평가한다. 평가 결과 자율주행차 도입 준비가 가장 잘된 국가는 싱가포르로 나타났다. 뒤를 이어 네덜란드가 2위에 노르웨이가 3위를 기록했다. 한국은 7위를 기록했는데 이는 전년도 대비 7위 상승한 순위다.

◇ 2.5단계 수준에 근접한 기술력

한국의 급격한 순위 상승은 막강한 IT 인프라가 높은 평가를 받았기 때문이다. 관련 평가에서 4G 통신망 서비스의 상용화와 이에 따른 이동통신 속도 등 관련 인프라에서 높은 점수를 받았다. 이뿐만 아니라 다른 세부 항목 평가 역시 개선됐다. 특히 소비자 수용성의 경우 기존 평가보다 9단계나 상승했다.

이처럼 한국의 자율주행차 도입 역량은 강화되고 있다. 그렇다면 현재 국내에 출시된 자율주행차의 수준은 어디까지 도달했을까? 결론부터 말하면 국내뿐만 아니라 전 세계 어디에도 자율주행차 분류의 마지막 단계인 5단계에 해당하는 ‘완전 자율주행자동차’는 출시돼지 않았다. 더욱이 실제 자율주행차로 분류되는 3단계 차량도 출시되지 않았다.

국내 완성차 제조업체가 출시한 차량에는 현재 사실상 2.5단계 수준에 근접한 자율주행기술이 탑재돼 있다. 현대차의 현대스마트센스와 기아차 드라이브 와이즈 등이 그것이다. 이는 레벨 2단계인 부분적 자율주행 기능이지만 기존 2단계보다 발전해 3단계에 근접했다는 평가를 받고 있다. 테슬라의 오토파일럿 역시 2단계다.

시중에 나온 자율주행차의 자율주행시스템은 생각보다 뒤처져 있다. 이뿐만이 아니다 전문가들은 일반 소비자들이 생각하는 3단계 이상의 자율주행차 상용화까지 예상보다 많은 시간이 필요하다고 전망하고 있다. 이는 자율주행기술 자체의 발전도 필요하지만, 실제 주행을 위한 도로 설계는 물론 관련법의 제정, 무엇보다 안전 문제가 완전히 해결돼야 하기 때문이라는 설명이다.

◇ 상용화 위해 안전 문제 해결해야

자율주행차 상용화를 위한 첫 번째 과제로는 안전문제가 꼽히고 있다. 자율주행차는 기본적으로 차량에 장착된 센서를 통해 장애물을 감지하고 상황에 따라 정지하거나 감속한다. 문제는 센서 오작동 가능성이다. 자율주행차의 경우 센서 오작동은 결코 허용될 수 없다. 고속 주행하는 자율주행차가 일시적이라 하더라도 센서 오작동이 발생하면 대형 사고로 이어질 가능성이 크기 때문이다.

특히 자율주행차가 실제 주행을 시작하면 각기 다른 제조사의 서로 다는 자율주행 단계의 차량이 도로에서 주행하기 때문에 이에 대한 대비가 있어야 한다는 지적이 제기되고 있다. 아울러 자율주행차를 위한 도로 인프라 확충 과정에서 발생할 비용 부담에 대한 지적도 제기되고 있다. 정부가 추진 중인 자율주행차 도로 인프라 확충에 투입되는 비용은 자율주행차 가격에 영향을 미칠 것이라는 분석도 있다.

일각에선 코로나19 확산으로 자율주행차 시장의 발전이 더욱 가속할 것이라는 관측이 제기되고 있다. 코로나19로 비대면 문화가 자리 잡고 있는 만큼 자율주행차의 필요성과 수요가 더욱 증가할 것이라는 전망이다. 때문에 자율주행차 상용화는 단순히 기술적 시각으로 접근할 것이 아니라 자율주행차 도입을 위한 변화할 사회적 관점에서 접근해야 한다는 지적이다.

업계 관계자는 “전반적으로 자율주행차 도입은 일종의 사회적 합의가 필요한 부분이 적지 않다”면서 “도로 인프라 확충 및 이에 따른 사회적 변화, 자율주행차의 안전성 문제와 사고 발생에 따른 보험 처리는 단순히 기술적으로 접근해선 해결이 불가능하다”고 지적했다.