日 완성차기업이 영국서 철수하는 까닭
日 완성차기업이 영국서 철수하는 까닭
  • 이재경 기자
  • 승인 2019.04.10 16:52
  • 댓글 0
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-브렉시트 영향은 제한적
-미래차 트렌드에 대응하는 전략
혼다 영국공장 내 모습. (사진=연합뉴스)

[데일리비즈온 이재경 기자] 일본의 완성차기업 혼다가 영국에서의 자동차생산을 전격 종료하겠다고 발표함에 따라 그 배경에 대한 관심이 뜨거워지고 있다.

지난 2월 19일, 혼다는 영국 스윈던 공장의 사륜차 생산을 2021년 중에 종료할 것이라고 발표했다. 이 공장에서 생산하고 있는 주력모델 ‘시빅’을 차기모델로 전환한다는 계획이다. 차기모델은 미국이나 일본으로 이관할 방침이다.

혼다의 하치고 타카히로 사장은 당시의 기자회견을 통해 이번 철수는 브렉시트와는 관계가 없다고 밝힌 바 있다. 그러나 영국을 비롯한 각국의 주요 언론사는 "혼다의 영국 생산 철수는 브렉시트로 인해 영국 내에서의 생산 메리트가 사라지기 때문"이라고 보도한 바 있다.

실상은 해외생산망 조정 전략의 일환이라는 분석이 지배적이다. 업계 관계자는 “혼다의 영국 공장 철수는 꽤 이전부터 진행됐다고 전해졌다”고 전한다.

스윈던 공장 생산대수는 2018년 약 16만 대로 생산능력의 60%를 넘기지 못하고 있다. 거기에 높은 판매율을 예상했던 EU(영국 포함)의 판매대수는 생산량의 35%로, 55%를 차지하고 있는 북미 판매와 대비되는 상황이었다.

2018년 유럽지역 내 혼다의 시장점유율은 단 0.8%에 불과했다. 유럽 내 인지도를 높이기 위해 F1 자동차 레이스에 참가해 우승까지 했으나 판매실적 확대로 이어지지 못했다.

자동차 완성차기업은 일반적으로 풀 모델 체인지(전면 개량) 계획을 3~4년 전부터 결정해 주요 부품사에 전달하곤 한다. 따라서 이번과 같이 생산이전을 동반하는 이른바 ‘탈영국’ 플랜은 그 이전부터 이미 결정되었을 가능성이 높다.

◆ 일본의 잇따른 유럽공장 철수 

혼다 뿐만이 아니다. 혼다 외에도 도요타, 닛산 등 일본 주요 완성차기업 또한 영국 내 생산 계획을 취소하거나 철수를 발표하고 있다.

닛산 자동차의 경우, 지난달 3일 다목적 스포츠자동차(SUV) ‘엑스트레일’의 차기 모델을 영국이 아닌 일본 규슈 공장에서 생산하는 것으로 계획을 변경했다. 또한 지난달 12일에는 영국 선더랜드 공장에서 올해 중반부터 고급차 ‘인피니티QX30’ 생산을 중단할 예정이다.

이어, 2020년 중반에는 서유럽 시장에서 판매를 종료할 계획을 밝혔다. 작년 기준으로 인피니티의 유럽 판매량은 고작 5800대에 그친 것이 주요 이유로 언급된다. 이를 계기로 닛산은 향후 미국과 중국 등 2대 시장에 주력할 방침이다.

이에 대해 코트라의 한 관계자는 “3월 말 노딜 브렉시트 가능성이 대두되자 복잡한 서플라이 체인을 갖고 있는 업계에 큰 타격을 줄 것으로 예상된다”며, “노딜 브렉시트에 대비한 생산계획 취소라고도 이해할 수 있다”고 설명했다.

닛산의 야심작 인피니티QX30은 유럽 시장에서 지난해 처참한 실패를 맛보았다. (사진=닛산)

노딜 브렉시트에 대한 우려를 표한 것은 도요타 자동차도 마찬가지다. 지난 6일, 도요타는 노딜 브렉시트의 경우 2023년 이후 영국 생산 철수 가능성을 언급하기도 했다. EU 완성차나 부품 거래에서 관세가 발생할 경우, 영국시장에서의 경쟁력이 악화될 것이라는 우려다.

도요타의 요한 판제일 집행임원(유럽법인 대표이사)이 스위스 제네바에서 개최된 국제 자동차 쇼 당시 인터뷰에 의하면 “관세가 문제다”라며, “노딜 브렉시트가 결정된다면 (철수를) 향후 선택지로 의논할 것”이라고 밝혔다.

도요타는 영국 중부 버나스톤에 완성차 공장과 엔진 공장을 갖추고 총 3200명을 고용하고 있는 상황이다. 버나스톤 공장은 1992년 생산을 개시했고 작년에는 12만9000대를 생산하며 영국 전체 생산대수의 약 10%를 차지하고 있다.

이에 도요타는 2017년 추가 투자를 발표했으며 올해 1월 유럽에서 발표한 ‘카로라(구 오리스)’의 신모델의 생산을 시작했다. 노딜 브렉시트가 결정된다면 차기 모델 전환시기가 도래하는 2023년 이후 영국 철수를 검토할 가능성이 높다.

도요타의 영국 공장은 생산된 부품의 약 50%와 완성차의 약 90%를 영국 이외의 EU 가맹국으로 수출하고 있다. 현재는 무관세이지만, 브렉시트 이후 WTO가 정한대로 10%로 관세가 붙는다면 수익성 악화는 피할 수 없을 전망이다.

◆ 과연 브렉시트 때문일까?

다른 시각도 있다. 이노우에 혼다 유럽본부 사장은 “새로운 생산망 구축을 위해 어려운 결정을 내릴 수밖에 없어 유감”이라고 하며 영국 공장 폐쇄는 노딜 브렉시트보다는 생산지 구조조정 전략의 영향이 컸다고 강조했다.

일본 자국 U턴 전략은 생산지 구조조정과 함께 패러다임이 변화하는 자동차산업에 맞춘 결정이라는 것이다. 실제로 일본 자동차 회사들이 자국 공장으로 생산량을 배정하면서 일본 내 자동차 생산량은 증가하고 있다. 지난해 972만7189대를 생산해 전년 대비 0.4% 증가했고, 2017년 증가율은 5.3%를 기록했다.

실제로 과거 일본 내 자동차 생산량은 2006년 1148만 대로 미국을 제치고 1위에 올라선 바 있지만, 2011년 900만 대를 밑돌곤 했다. 그러나 향후 다시 900만 대 후반대를 회복할 전망이다.

이에 대해 코트라 나고야 무역관은 “미래차 기술 개발을 위한 조치다”라고 해석했다. 일본기업의 ‘리쇼어링’ 흐름은 엔화 약세, 정부의 법인세 인하 등의 영향도 있었지만, 자국 중심의 미래차 생태계 조성 전략이 더욱 중요하다는 것이다.

한 자동차산업 전문가는 인터뷰를 통해 “미래차 등 신기술 개발은 싼 노동력이 필수 경쟁요소가 아니라 부품회사, 연구진과의 긴밀한 협력이 경쟁요소이기 때문에 자국에서 개발하려는 경향이 강하다”고 부연하기도 했다.

◆ 생산망 조정중인 글로벌 완성차기업

일본기업 뿐만이 아니다. GM은 2017년 유럽시장에서 철수하고 지난해에는 한국 군산공장과 북미 공장 4곳의 폐쇄결정을 내리는 등 수년째 생산지 구조조정에 나서고 있다.

우버의 등장으로 기존 사업모델에 위기가 도래했다는 분석도 있다. 수십만 대 생산 규모의 공장을 세계 각지에 두어 판매하는 방식은 이미 ‘낡은 모델’이라는 것이다. MaaS(Mobility as a Service) 사업자의 등장과 함께 현상을 이해하려는 주장은 제법 설득력이 있다.

MaaS는 ‘서비스로서의 이동’이라는 뜻으로 모든 교통수단을 하나의 통합된 서비스로 제공하는 개념이다. 단순 차량공유의 개념에서 발전해 열차, 택시, 자전거 공유 등 모든 교통수단이 하나의 시스템을 통해 경로를 제공하고 예약과 결제까지 가능하게 할 첨단 시스템이다.

자율주행차 구상도. (사진=삼성전자)
자율주행차 구상도. (사진=삼성전자)

이에 글로벌 자동차기업도 해외생산 중단과 더불어 MaaS에 주목하고 집중 투자를 하고 있다. MaaS 관련 스타트업 체리엇을 인수해 운영 중인 포드가 대표적이다. 다임러는 2008년부터 북미 및 유럽에서 차량 공유 서비스를 시작해 약 100만 명의 회원을 확보하고 있다.

GM 역시 자율주행 스타트업 크루즈를 인수했으며 미국 주요 도시에서 자율주행 택시 2500대를 투입할 계획이다. 이외에도 벤츠 또한 보쉬와 함께 캘리포니아에서 자율주행 택시와 셔틀을 운행할 계획을 갖고 있다.

이에 미국 신기술 부문 연구소 리싱크엑스(ReThinkX)는 “MasS 확산으로 차량 수요가 격감할 것"이라며, "2030년에는 미국 시민들의 발이 되는 운송수단 중 95%는 주문에 따라 호출되는 자율주행 전기차가 될 것”이라고 예측했다. 스위스투자은행(UBS)도 “2035년이 되면 시민의 80%가 로봇 택시를 이용하게 될 것”이라고 전망했다.

일본 자동차기업들이 이러한 산업변화에 발 빠르게 대비하고 있는 셈이다. 도요타의 경우 이미 우버와 2016년 양해각서를 체결했으며. 지난해에는 5억 달러(5550억 원)을 추가로 투자한 바 있다. 양사는 2021년까지 자율주행차량의 개발에 매진하고 있다.


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