[데일리비즈온 박종호 기자] 공유 경제에 대한 관심이 커지며, 이동수단에 기반한 시장에도 변화가 일고 있다. 공유 모빌리티에 대한 얘기다. 해외 시장에선 이미 공유 자동차 업체들이 덩치를 키우며 기존 시장으로 영역을 넓혀가고 있다. 이번엔 자전거, 그 중에서도 전기자전거를 활용한 공유 모빌리티 사업에 큰 관심이 쏠리고 있다. 

에어비앤비와 위워크 등 각종 공유경제 기업의 요람인 미국 샌프란시스코는 이른바 세계 IT업계의 성지다. 그 중에서도 요즘 사회의 화두로 자리잡은 공유 모빌리티는 유독 빠른 속도로 진화하고 있는 분야로 손꼽힌다. 우버를 전 세계 유니콘으로 만든 승차공유를 비롯해 전기 스쿠터·자전거 등 이용자들은 가고자 하는 목적지와 금액 등 필요에 따라 다양한 공유 모빌리티 서비스를 활용할 수 있다. 

샌프란시스코에서 현재 활성화되고 있는 공유 모빌리티 서비스는 자동차와 전기 스쿠터, 자전거 등 크게 세 가지 영역이다. 그 중에서도 자전거는 최근 각종 플랫폼 업체로부터 뜨거운 관심을 받고 있다. 우버가 인수한 점프바이크는 시내 곳곳에 전기 자전거를 공급해 편리성을 도모한다. 샌프란시스코의 한 시민은 "점프바이크를 타고 골든게이트브리지 웰컴센터에서 유니언스퀘어(대략 서울의 충무로에서 강남까지의 거리)까지 이동했을 때 시간은 약 50분이 걸리지만 금액은 3.3달러다"라며 "우버나 리프트를 탔다면 20분 내 도착할 수 있겠지만 액수는 15~18달러로 최대 6배가 늘어난다"고 말한다.  

◆ 빠르게 성장하는 공유 모빌리티...최근 전기자전거에 주목

확실히, 전기자전거 시장은 활황이다. 삼성SDI에 따르면 세계 전기자전거 판매량은 2012년 3200만 대에서 2015년 4000만 대로 늘었다. 북미 시장에서 우버와 경쟁하고 있는 자동차 공유 서비스 리프트(Lyft) 역시 전기 자전거, 전기 스쿠터 공유로 사업을 확장하기 위해 본격적으로 움직이기 시작했다. 지난 7월 북미 최대 자전거 공유 서비스 모티베이트(Motivate)를 인수한 것에 이어 이번 달 7일에는 테슬라, 애플에서 유통 부문을 책임졌던 베테랑 리암 오코너(Liam O'Connor)를 영입했다.

업계에서는 오코너가 리프트에서 자전거, 스쿠터 공유 관련한 사업 기초를 다질 것이라고 평가하고 있다. 관계자에 의하면 리프트는 기존에 판매되고 있는 전기 자전거, 전기 스쿠터를 사용하는 것이 아니라 자체 제작을 위한 개발을 진행 중이다. 물론 자체 제작을 완료하기 전까지는 타사 제품을 사용할 수 밖에 없고 충전, 보관, 관리 등의 여러 가지 문제가 우선 해결되어야 한다. 리프트가 워낙 제조가 아닌 공유 경제를 표방하며 성장한 기업이기 떄문이다.

한편, 리프트의 기업가치는 55억 달러(약 6조1655억 원)으로 북미 지역에서 우버와 치열하게 경쟁하고 있다. 기업 가치로 따지면 1/10 수준이지만 경쟁력 있는 서비스로 꾸준히 몸집을 키워가고 있다. 우버도 전기 자전거, 전기 스쿠터 공유 서비스에 관심을 보이며 관련 서비스, 업체에 투자를 하고 있다.

◆ 글로벌 완성차 업체, 유독 전기자전거에 관심...왜?

전기자전거에 관심을 갖는 것은, 비단 공유경제를 이끌어가는 모빌리티 기업 뿐만이 아니다. 기존의 강자인 자동차업계도 전기자전거의 가능성을 일찍이 눈여겨봤다. 미국의 포드자동차가 전동 스쿠터 공유업체인 스핀(Spin)을 인수한 사례가 대표적이다. 이에 다시금 미국의 전동 스쿠터 시장은 격변을 맞게 됐다. 이미 이 시장에 수십 억 원 가량을 쏟아부은 우버와 리프트는 난처한 모양새다.

포드 자동차의 새로운 모빌리티 서비스 개발 그룹인 포드 X의 써니 마드라 (Sunny Madra) 부사장은 포드가 앞으로 18개월 동안 100개의 도시에 스쿠터 공유 서비스를 확장할 계획이라고 밝혔다. 포드는 전동 스쿠터가 대기 오염이나 교통 정체를 유발하지 않으면서 마음대로 주차할 수 있는 전동 스쿠터가 미래의 교통 수단이라고 판단했다. 포드의 모빌리티 사업부문 마시 클레본 대표는 CNN과의 인터뷰에서 "도시 인구가 증가하면서 출퇴근은 전쟁이 되었다. 이를 위한 대안을 진지하게 모색하고 있었다.”고 말했다. 

일각에서는 포드의 스핀 인수가, 핵심 사업인 승용차와 트럭 사업을 위협하는 새로운 이동성의 파도로부터 회사를 보호하려는 전략이라고 보고 있다. 이에 다른 업체들도 전기자전거 사업에 적극적으로 동참하고 있다.

이달 초 GM도 2019년부터 전기 자전거를 판매할 것이라고 밝혔다. 독일의 다임러도 올해 안에 남유럽 도시를 대상으로 스쿠터 공유 실험을 시작했다. 내년에 독일 전역으로 확대할 계획이다. 테슬라의 엘런 머스크 CEO도 지난 주 테슬라가 전기 자전거를 만들 계획이라고 말했다. 업계 관계자는 "스쿠터 공유업체인 버드와 라임은 운영 첫 해에 1000만 건의 승차를 달성했다. 이는 우버와 리프트보다 빠른 성장 속도다"라며, "완성차 업체들이 이 곳에 눈독들이거나, 혹은 견제하는 것은 당연한 일"이라고 설명했다.

 ◆ 한국의 공유 모빌리티, 규제와 정책에 발묶여

한국에서도, 이른바 공원 같은 곳을 가면 전동킥보드 등 이른바 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)를 이용하는 사람들을 많이 볼 수 있다. 전기자전거 뿐만 아니라 전동킥보드, 세그웨이, 전동휠, 전동스케이트보드 등 그 형태도 다양해졌다. 

하지만 이들이 활동하고 있는 공간이 공원 등에 제한되고 있는 점은 아쉬운 부분이다. 일각에서는 우버나 리프트 같은 기업이 이를 소비자의 편의로 연결하는 공유경제로 발전시키지 못한 탓으로 풀이한다. 전기자전거의 본격 사업화 역시, 아무래도 기존에 자리잡고 있던 택시업계의 반발을 무시할 수 없었다는 분석도 있다.

실제로 대전시는 지난해 8월 환경오염 대응책으로 기후변화대응 공모사업의 일환으로 한 '타슈 공영자전거 도입 사업'에 선정돼 국비 5억 원을 확보했다. 환경부도 올해까지 28억 원을 투입할 계획이었으나 지난해 12월 대전시의회 예결위에서 타슈 전기자전거 도입 예산 5억 원이 전액 삭감돼 추진이 무산됐다. '시민안전사고 예방과 필요성 검토가 요구된다'는 명분이었지만, 택시업계 매출 악영향에 대한 반발 여론이 작용했다는 분석이다. 이로 인해 대전시는 확보한 국비 5억 원을 고스란히 반납해야만 했다.

법적 규제도 무시할 수 없는 사항이다. 도로교통법 제13조에 따르면 퍼스널 모빌리티를 운전하는 운전자는 원칙적으로 차도로 통행해야 한다. 따라서 고속도로나 자동차전용도로 이외의 일반 도로를 달릴 수밖에 없는 환경이다. 결국 전동킥보드 등 퍼스널 모빌리티 운전자들은 적법한 운행을 위해 일반 도로를 달려야 하지만, 많은 운전자가 사고의 위험 때문에 일반 도로를 달리기보다는 공원이나 인도 등을 이용해 운행하는 것이 현실이다. 

물론, 전기자전거의 경우 작년 3월 ‘자전거 이용활성화에 관한 법률’과 도로교통법 개정으로 ‘원동기장치자전거’가 아닌 ‘자전거’로 분류되기는 했다. 다양한 퍼스널 모빌리티의 유형 중 유일하게 자전거도로에서의 통행이 가능한 셈이다. 하지만 전기자전거로 분류되기 위해서는 최고시속 25km 이하여야 하고, 페달과 전동기의 동시 동력으로 움직여야 하며, 전동기만으로는 움직이지 않는 것이어야 한다. 업계 전문가마저도 "요새 판매되는 많은 전기자전거 중 이 기준을 모두 만족시키는 제품은 거의 없다고 보아도 좋다"고 말한다.

이렇게 보자면, 거리에서 보이는 퍼스널 모빌리티의 운행(일부 전기자전거의 경우 제외)은 대부분 불법이어서 과태료나 형사처벌(30만 원 이하의 벌금이나 구류)의 대상이라고 할 수 있다. 여러 퍼스널 모빌리티가 공원 등 제한된 장소에서 보이는 이유이자, 동시에 전기자전거 등의 공유사업이 발달하기 어려운 환경이다,

 ◆ 한국에선 출퇴근이나 레저용으로 발전

따라서 한국의 전기자전거는 직장까지의 출퇴근이나 일상 생활에서 사용한다는 개념보다, 레저의 성격이 강해졌다고 볼 수 있다. 변화한 역할만큼 자전거의 모습도 다양해졌는데, 접이식 자전거부터, 소형 자전거, 로드, 누워서 타는 자전거까지 소비자들의 취향에 따라 모습을 바꾸고 있다. 이에, 전기자전거는 날이 갈수록 인기를 더하고 있다. 한국교통연구원은 전기자전거를 포함한 국내 퍼스널모빌리티 시장규모가 2016년 6만 대에서 2022년 20만 대로 증가한다고 예측하기도 했다. 

한 업계 전문가는 한국에서의 전기자전거 성공을 2가지 요인으로 분석한다. 하나는 언덕이 많은 지형이다. 많은 사람들이 언덕을 만나 자전거를 끌고 올라가곤 한다. 반면 전기자전거는 탑승한 그대로 언덕을 오를 수 있다. 다른 하나는 가성비다. 값비싼 자전거의 성능을 비교적 저렴한 가격으로 따라잡을 수 있다. 소위 말하는 메이커의 산악자전거(mtb)가 300만~500만 원대로 책정된 반면, 전기자전거는 100만 원 이하 제품들이 많다. 그렇다면 어느 회사의 어떤 제품들이 국내에서 활약하고 있을까?

가장 먼저 알톤을 들 수 있다. 주요 브랜드 중 가장 먼저 전기자전거를 내놓았고 제일 많은 전기자전거 모델을 보유하고 있다. 철저한 사후관리도 장점이다. 니모, 스페이드, 이노젠 등 생활차 중심의 전기자전거가 주특기이며, 특히 올해 초 출시된 ‘니모 폴드’는 품귀현상이 빚어지기까지 했다. 니모 폴드는 250W의 파워, 36V 5.2Ah의 컴팩트한 배터리로 무게도 가벼운데다가 접이식으로 출시되어 휴대성을 극대화 했다. 가격마저 80만 원대다. 한 전문가는 "전기자전거를 구매하려는 사람들이 가장 먼저 고려하게 되는 제품"이라고 말한다.

일명 아줌마 자전거, 마마챠리 전기자전거도 업계에서 반향을 일으키고 있다. 한 전문가는 "자전거 하면 딱 떠오르는 디자인의 전기자전거가 바로 이 이노젠인 것 같다"고 말한다. 이노젠은 사실 생활속의 편의를 위한 전기자전거다. 리어랙은 물론 앞쪽에 달린 바구니, 벨트로 구동되어 기름때 없는 깔끔함까지 갖췄다. 자전거를 일상생활에서 편리하게 활용하고픈 사람들에게는 최고의 선택이 될 수 있다는 평이다.​​​​​​

각자의 자리에서 서로 다른 타겟층을 공략하며 성장한 전기자전거 시장. 우리는 어쩌면 지금 4차산업혁명의 가장 일상적인 편의성을 목도하고 있는지도 모른다.