갈 곳 잃은 차량공유 사업...한국에선 왜 안될까?
갈 곳 잃은 차량공유 사업...한국에선 왜 안될까?
  • 박종호 기자
  • 승인 2018.10.08 17:41
  • 댓글 1
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-택시 업계 이기주의, 뒤떨어진 규제, 정부 뒷짐 탓...우버 철수 이어 국내 업체들도 발 못붙여
-세계 1위 차량 공유업체 우버, 기업가치 700억 달러 돌파
-동남아 '그랩', 아프리카 '택시파이', 인도 '올라' 등 경쟁력 갖춘 현지 업체들 약진
-"ICT 기술 활용한 사업기회 창출 방해" 비판 높아져

[데일리비즈온 박종호 기자] 차량공유 사업을 놓고 업계 안팎이 시끄럽다. 택시업계는 '생존권 보장'을 내세우며 거세게 반대하고 있으며 협상 테이블에 앉는 것도 거부하고 있다. 차량공유 업체들이 방향타를 잃고 갈팡질팡하고 있는 가운데, 정부 주무부처인 국토교통부도 손을 놓고 있는 모양새다. 

ICT기술과 교통서비스를 결합한 차량공유사업은 세계적으로 사업성과 기업가치를 인정받는 유망사업 분야로, 주요 업체들이 잇따른 대규모 투자유치에 성공하고 있다. 하지만, 한국에선 글로벌 1위 업체 우버가 이미 수년 전 손을 뗀 상태이고, 이후 등장한 국내 스타업체들도 제대로된 시도조차 하지 못하고 있다. 차량공유 사업이 한국에서 자리 잡지 못하는 이유는 무엇일까?

 세계 1위 차량 공유서비스 우버, 기업가치 80조 원 근접

2008년 파리. 30대 초반의 청년 트래비스 칼라닉과 가렛 캠프가 불친절한 택시 서비스에 대해 공분을 토하던 중 캠프가 말한다. "아이폰에서 버튼만 누르면 차가 오도록 하는 앱을 만드는 건 어떨까?" 칼라닉이 동의한다. "그거 좋은데!"

세계 1위 차량 공유 서비스 우버(Uber)가 탄생한 순간이었다. 우버는 '우월하다'의 뜻을 지는 독일어 '위버'에서 따온 단어. 카카오택시처럼 스마트폰 앱으로 차를 부를 수 있지만 택시가 아닌 일반 자가용 운전자들에게 운전사 자격을 준다는 점이 특징이다. 이러한 특징을 반영해 현재 다양한 차량 운전사가 우버 영업을 하고 있으며, 마음에 드는 차종을 골라 부를 수 있는 것 또한 우버의 장점 중 하나이다. 

(사진=우버 홈페이지)
(사진=우버 홈페이지)

현재는 전 세계 600여 개 도시에 진출해 1만5000명의 직원을 거느리고 조 단위 매출을 올린다. 최근에는 기업 가치로 700억 달러(약 78조5000억 원)를 돌파하기도 했다. 삼성전자를 제외하면 아직까지 우리나라에서 기업 가치로 700억 달러를 넘는 기업은 존재하지 않는다. (한국 기업 중 기업가치 2위는 SK하이닉스로 약 600억 달러)  

우버는 지난해 11월 소프트뱅크로부터 110억 달러(약 12조1000억 원)을, 올해 8월엔 토요타로부터 자율주행차 개발 제휴를 맺고 5억 달러(약 5500억 원)를 투자받는 데 성공했다. 우버는 특히, 토요타와 제휴를 통해 지난 2월 미국 애리조나에서 주행 테스트 중 사망사고를 일으켜 중단된 자율주행차 개발에 다시 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 

토요타는 우버뿐만 아니라, 동남아시아 시장을 장악한 차량공유업체 그랩에도 10억 달러(약 1조 원)를 투자한다고 지난 6월 밝힌 바 있다.

 동남아 시장을 석권한 '그랩'...최근 우버의 동남아 사업부문 인수하기도

지난 3월 27일 그랩은 우버의 동남아 사업부문을 인수할 것이라고 발표했다. 아시아 시장을 놓고 벌어진 우버와의 혈전에서 토종 기업이 기록한 두 번째 승전보였다. 첫 번째는 2년 전 우버가 중국 내 사업부문을 현재 중국 내 1위 업체인 디디추싱에 넘긴 것이었다.

2018년 8월 현재 동남아시아에서 가장 큰 운송 네트워크 제공하는 플랫폼 기업으로 성장한 그랩은 싱가포르·인도네시아·필리핀·말레이시아·태국·베트남·미얀마·캄보디아 등 동남아시아 8개국 225개 도시에서 승용차·오토바이·택시 등의 서비스를 제공하고 있다.

그랩 앱 누적 다운로드 수가 1억 건을 돌파했고 등록된 운전사 수는 700만1000명에 달하며, 그 동안 소프트뱅크, 디디추싱, 토요타 등 투자자로부터 25억 달러(약 3조원) 가까운 투자를 유치했다.

우버와 그랩은 인도네시아·필리핀·베트남 등 동남아 8개국에서 승차 공유 시장을 놓고 6년간 치열한 경쟁을 벌였다. 운전사들에게는 보조금을 지급하거나 수수료를 깎아주고 승객들에겐 수시로 할인 행사를 열면서 치열한 승부를 펼쳤다. 결국 시장점유율과 매출에서 모두 밀린 우버가 백기를 들었다. 우버는 동남아 사업부문을 그랩에 넘겨준 대신 그랩의 지분 27.5%를 갖기로 했다. 또 우버의 CEO가 그랩의 이사회에 합류했다. 

업계에서는 우버가 전 세계를 대상으로 사업을 전개하는 동안, 그랩은 동남아 시장을 집중 공략하면서 빠른 성장이 가능했다는 분석을 내놓는다. 말레이시아 ‘토종 기업’이란 점을 이용해 동남아시아 국가별로 천차만별인 고객들의 니즈와 시장 특성을 쉽게 파악할 수 있었는데, 특히 현금결제가 주효했다는 것이다. 미리 등록된 신용카드로 요금이 자동 청구되는 우버와 달리 그랩은 신용카드 보급률이 낮은 동남아의 특성을 고려해 카드와 현금결제가 모두 가능하도록 했다. 추후 우버 역시 현금결제 서비스를 도입했지만 이미 그랩이 시장을 장악한 뒤였다. 

그랩바이크. (사진=그랩)
그랩바이크. (사진=그랩 홈페이지)

또한 인도네시아와 태국에서는 악명 높은 교통 체증과 낮은 소득수준을 감안해 오토바이 공유 서비스인 ‘그랩바이크’를 도입했다. 필리핀은 지역별로 수많은 방언이 쓰인다는 점에 주목해 방언을 쓰는 고객도 콜택시 예약이 가능하도록 했다. 운전사 수도 그랩이 우버를 훨씬 앞질렀다. 

실제로 그랩은 우버가 중국에서 디디추싱과 혈투를 벌이는 사이 동남아 지역의 시장점유율을 절반 이상으로 끌어올렸다. 다라 코스로샤히 우버 CEO는 동남아 시장에서의 패인에 대해 “우버의 글로벌 전략이 지닌 잠재적 위험 중 하나는 세계 각국에서 매우 다양한 전선 및 경쟁자들과 맞서고 있다는 점”이라고 말했다. 

◆ 아프리카에선 현지화 앞세운 '택시파이' 독주

우버의 분석은 옳았다. 그들이 말한 매우 다양한 경쟁자 중 하나는 본토인 유럽에서는 우버에 밀렸지만, 아프리카로 건너가 우버의 존재감을 지우는데 성공한 '택시파이(Taxify)'다. 에스토니아의 차량공유기업 '택시파이'는 최근 아프리카 시장을 효과적으로 장악하고 있다. 현지시간으로 16일 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 사하라 이남 아프리카에서 택시파이의 월간 활성 이용자는 240만 명으로, 우버의 130만 명을 크게 웃돈다. 

2013년 당시 19살이던 마르쿠스 빌리그가 에스토니아에서 창업한 택시파이가 아프리카 시장에서 두각을 나타내고, 기업가치가 10억 달러(약 1조800억 원)를 넘는 유니콘으로 성장한 비결 역시 철저한 현지화다. 그랩의 사례에서도 언급했듯 현금 결제를 빠르게 도입했다는 점이 주효했다. 아프리카에서는 아직 카드나 모바일 결제가 발전하지 못했기 때문이다.

택시파이 웹사이트. (사진=택시파이 웹사이트 캡쳐)
택시파이 웹사이트. (사진=택시파이 홈페이지)

그랩이 인도네시아와 필리핀에서 시도한 것과 같이, 택시파이 역시 우버보다 먼저 오토바이 택시를 운송 수단에 편입했다는 점도 자주 언급된다. 택시파이의 우간다 운영 관리자인 줄리안 브야무기샤는 "우리는 오토바이 택시에 엄청난 기회가 있다는 걸 알았다"며 "가능한 한 빨리 오토바이 택시 호출 서비스를 도입하자고 생각했다"고 말했다. 

우버는 현지 특성을 고려하지 않은 정책으로 서비스가 제대로 정착되지 못하는 사태를 자초했다. 우버는 오토바이 택시 서비스를 택시파이보다 2년이나 늦게 도입하면서도, 운전자 등록을 위한 얼굴인식 등을 필수항목으로 내세워 외면받았다. 정식 면허는 물론 은행 계좌도 없는 사람이 많은 아프리카 특성 상, 우버에 등록하고 싶어도 등록할 수 없는 운전자가 많았던 것이다.

택시파이는 수수료도 대폭 낮췄다. 사하라 이남의 아프리카 전역에서 우버 수수료는 25%였지만 택시파이의 수수료는 15% 정도였다. 1인당 국내총생산이 1000달러에도 미치지 못하는 나라가 많은 아프리카에서는 매우 큰 차이였다. 여기에 기존 택시 업계의 반발도 고려해 일반 택시도 플랫폼에 포함했다. 

빌리그 택시파이 CEO는 WSJ와 인터뷰에서 "아프리카는 아직 대중교통체계가 미비하고 자동차 보유자가 적어서 선진국과 유럽보다 차량공유 수요가 훨씬 많다"며 "높은 실업률 때문에 아프리카 사람들은 돈을 버는 쉽고 유연한 방법을 찾아 택시파이의 운전자가 된다"고 설명했다.

◆ 아시아 제 2의 시장 인도에선 '올라'가 대세

중국에 이어 아시아에서 두 번째로 큰 시장인 인도에선 인도 토종 업체인 올라(Ola)가 대세로 인정받고 있다. 지난 3월부터 올라는 우버의 현지 사업을 합병하는 방안을 놓고 여러 차례 논의 중이다. 논의는 아직 초기 단계에 있지만, 빠르면 수개월 안에 합의에 도달할 가능성도 있다. 합병이 이뤄지면 우버는 중국, 동남아에 이어 연거푸 해외에서 철수하는 상황일 맞게 되는 셈이다.

우버는 2013년 인도에 진출해 올라를 상대로 출혈 경쟁을 불사했으나, 태도를 바꾼 데는 일본 소프트뱅크의 입김이 작용했다는 의견이 있다. 소프트뱅크는 우버와 올라 지분을 각각 15%, 30% 갖고 있으며, 한지붕 아래 있는 양사의 합병을 밀어붙였다는 것. 특히 우버에는 손실이 큰 아시아 사업을 정리하고 미국을 포함한 서방 시장에 집중할 것을 압박해왔다는 게 소식통들의 전언이다.

그렇다면 현재 우버의 인도 내 시장점유율을 4%까지 추락시킨 올라의 성공비결은 무엇일까? 역시 현지의 사정을 현명하게 고려한 '현지화'에 있다. 특히, 우버 사용자들이 인도에서 우버를 사용할 때 불편해 했던 점을 강점으로 전환시킨 데서 뛰어난 면모를 보여 왔다.

흔히들 인도에서 우버를 사용할 때 단점으로, 큰 도시에서밖에 운행하지 않아 안그래도 교통 사정이 열악한 중소 도시에서는 사용이 불편하다는 점, 따라서 도시 간 이동에 제약이 따르는 점을 꼽곤 한다. 실제로 타지 마할이 위치한 도시로 유명한 아그라에서는 우버 이용이 매우 어렵다. 

올라는 이러한 문제를 인도가 기존에 가지고 있었던 운송 서비스의 장점과 결합해 획기적으로 개선했다. 올라는 우버가 서비스를 제공하지 않는 작은 도시에서도 손쉬운 서비스를 제공하며, 시간 당 대여, 1일 렌탈 등의 다양한 서비스를 함께 도입했다. 목적지 한 곳 한 곳을 이동할 때마다 새로 우버를 불러야 하고, 이동 구간 각각마다 비용을 지불했던 우버의 단점을 개선한 것이다. 시간 당으로 비용을 계산하니, 잠시 일을 보고 올 동안 올라 기사를 원하는 곳 인근에 대기시킬 수도 있다. 인도가 기존에 가지고 있던 콜택시 서비스의 장점을 응용한 것이라고도 볼 수 있다.

올라 캡스 광고. (사진=올라)
올라 캡스 광고. (사진=올라 홈페이지)

우버의 고질적인 문제였던 현금 결제를 도입하고, 인도인들의 가장 유용한 교통수단으로 꼽히는 오토 릭샤(소형 엔진을 장착한 3륜차) 기사에게 일찌감치 면허를 허용한 것은 그랩이나 택시파이의 성공 요인과 상통하는 점이기도 하다.

단순하게 더 싸고 이용하기 편리해서 쓰고 있다는 이용자도 많다. 현지의 몇몇 관계자는 "올라 기사가 우버 기사보다 훨씬 더 눈에 많이 띄고, 따라서 부르기도 쉽다"며, "비용도 우버보다 약간이나마 더 저렴하니 굳이 왜 우버를 쓰겠느냐"고 되묻기도 했다.

◆ 우버는 왜 한국에서 실패했을까?

반면 우버에게 한국은 시장 진입을 실패한 국가로 간주된다. 지난 2014년 우버 코리아를 설립하고 서울시를 중심으로 영업 확장에 나섰지만, 시의 규제와 기존 택시기사들의 반발에 결국 한국 철수를 결정했다.

우버의 가장 특징은 운전자로 등록한 사람이면 누구나 택시와 비슷하게 사용자를 태워주고 돈을 받을 수 있는 것이었는데, 국내 택시 업계의 강력한 반발은 불 보듯 뻔했다. 같은 해 12월 우버엑스 서비스가 본격화되자 서울택시운송사업조합은 "해외대기업인 우버가 대한민국 법을 공개적으로 무시하고 무너뜨리는 행위"라고 비난했다. 여객자동차 운수사업법 81조는 사업용 자동차로 등록되지 않은 차량이 돈을 받고 운송을 해주는 행위를 금한다.

규제당국도 가만히 있지 않았다. 서울시는 우버코리아를 고발했고 심지어 서울시의회는 불법 택시 영업행위를 신고하면 최고 100만 원을 포상금으로 주는 조례를 통과시켰다. 이에 우버는 강력히 반발했다. 조례를 두고 "서울시 관계자들이 택시 조합의 압력에 굴복하는 것으로 밖에 보여지지 않는다"면서 한미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다고 주장했다. 아울러, "현행법상 관련 법규가 모호하다"며, "명확한 규제 정의를 내려 줄 것으로 기대한다"고 대응했지만 오히려 규제는 더욱 심해졌다는 평가다. 

하지만 무엇보다도 포상금을 노리고 쏟아지는 신고에는 당할 재간이 없었다. 결국 우버코리아는 2015년 3월 우버 서비스를 중단했다.

◆ 기존업계 이기주의, 당국의 뒷짐, 시대착오적 규제...관련업체는 '울상'

우버엑스를 가로막았던 근거였던 여객자동차법 81조에는 '출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우에는 자가용 차량으로도 유상 운송이 가능하다는' 예외조항이 있다. 다시 말해 '카풀'의 경우에는 우버와 같은 방식도 허용될 수 있다는 것이다. 많은 신생 스타트업 업체들은 바로 이 지점에 주목했다.

이에 우버가 한국에서 서비스를 중단한 지 1년이 지난 2016년부터 국내에서 카풀 서비스를 제공하는 스타트업들이 하나둘씩 생겨났다. 2016년 5월에 서비스를 시작한 '풀러스'와 8월에 시작한 '럭시'가 대표적이다. 두 업체 모두 1년이 조금 넘는 기간동안 폭발적으로 성장했다. 럭시는 누적회원 수가 77만 명 정도라고 집계하고 있으며 풀러스는 누적 이용인원이 350만 명이라고 발표했다.

하지만 이들의 사업모델에도 문제는 있었다. 현행법에 '출퇴근 때'라고만 되어있으므로 이용자가 직접 출퇴근 시간을 설정할 수 있게 한 것이었다. 이는 풀러스의 입지를 오히려 좁혔다. 택시업계가 다시 반발했고, 서울시는 경찰에 수사를 요청했다. 결국 김태호 당시 풀러스 대표는 6월 대표직에서 물러났다. 또 풀러스는 직원 70%가량을 구조조정하기로 결정했다. '럭시'는 지난해 11월 카카오모빌리티에 인수되는 길을 택했다.

풀러스 이용 화면. (사진=풀러스)
풀러스 이용 화면. (사진=풀러스 홈페이지)

한국의 차차크리에이션은 렌터카와 대리운전 서비스를 결합해 규제를 피하려고 했다. 차차 기사회원은 평상시엔 장기 렌터카를 자유롭게 운전한다. 이용자의 콜을 받는 순간 차차 기사는 대리운전기사로 신분이 바뀐다. 승객은 렌터카의 임차인이 된다. 영업이 끝나면 승객은 렌터카를 반납한 게 되고, 기사는 그 렌터카를 다시 빌리는 형태다.

또한, 차차크리에이션은 업종을 대리운전 업체로 등록해 법적인 문제를 방지하려고 했다. 이를 바탕으로 6개월 만에 이용객이 3만5000명이 넘었지만, 최근 성장이 급속도로 위축됐다. 국토교통부가 "택시운송 행위와 다름없어 법 위반 가능성이 있다"고 판단했기 때문이다.

김성준 차차 크리에이션 대표는 당시 한 매체와의 인터뷰에서 "배회(길거리에서 승객을 태우는) 영업으로 간주를 받아서 규제를 받았다"며, "규제 개혁, 일자리 창출, 혁신 성장 얘기를 하는 정부의 기조와 상충된다"며 아쉬움을 표했다. 

정부와 서울시가 보수적 잣대를 유지하는 배경에는 결국 28만 명이 종사하는 택시업계의 반발이 결정적이라는 분석이다. 택시업계가 요금이 저렴한 공유 서비스가 반가울리 없기 때문이다. 택시업계는 국회에서 예정됐던 카풀앱 논의를 위한 토론회 개최를 막았고 4차산업 위원회의 논의에도 불참했다. 

이렇듯 스타트업의 날개가 연달아 꺾인 상황은 우리나라가 처한 '혁신의 딜레마'를 여실히 보여준다. 혁신 기술로 새로운 가치를 창출하기 위해선 규제의 개선이 꼭 필요하지만 여러 장애물로 겹겹이 가로막혀 있는 셈이다. 장애물을 치우자니 사회적 합의 없이는 더 큰 혼란이 초래될 수 있다는 비판이 앞선다. 한 전문가는 현 상황에 대해 "우리나라는 ICT를 활용한 교통서비스 혁신에서 '갈라파고스'가 되고 있다"며 아쉬워했다. 

중재해야 할 정부가 뒷짐 지는 사이, '우버'의 기업 가치는 80조 원, 중국 로컬업체라는 이점을 이용해 발빠르게 사세를 중국 전역에 확보한 '디디추싱'은 60조 원으로 늘었다. 이에 전문가들은 "소비자 선택권을 지키고 신사업 기회를 넓힐 방법이 무엇인지 고민이 필요하다"며 "택시업계에서도 협상테이블에 나와 해결방안을 함께 모색하는 자세가 아쉽다"는 지적을 제기하고 있다. 


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체리파이 2018-10-19 15:40:28
택시운전수들 이해는 가지만 대화엔 나서야지 않나..무조건 밀어붙일 분위긴 아닌거같은데..

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